Studi sui Caraibi

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Introduzione

Fotografie 1a e 1b. La crociera è un resort galleggiante che sfila tra paesaggi da cartolina

Fotografie 1a e 1b. La crociera è un resort galleggiante che sfila tra paesaggi da cartolina

Fonte: http://www.hurtigruten.fr/

1Sono finiti i giorni in cui il viaggiatore si divertiva a vagare al ritmo delle fermate di una nave lungo le coste del “Vecchio Mondo” (Twain, 1987)1, dell’Oriente o del lontano Mar Cinese. D’ora in poi, il viaggio commerciale in barca, noto come crociera, faceva parte di una razionalità economica che ordinava la sua spazializzazione. Il dolce girovagare di ieri, da Alessandria alle isole greche, è ora sostituito da tour in cui ogni curiosità identificata è orchestrata in un prodotto turistico.

Al di là della descrizione dei flussi, dei luoghi, della narrazione dei tour e dell’invariabile litania delle attrazioni e del fascino degli scali di ieri e di oggi, sempre più standardizzati secondo le esigenze delle cartoline, la crociera offre un quadro di studio singolare e complesso. Dinamica e innovativa, riflesso e attore della globalizzazione (Wood, 2000; Logossah 2007), l’industria delle crociere, controllata da pochi grandi operatori, costruisce luoghi e oggetti singolari a suo piacimento.

L’oggetto crociera

3La nave da crociera non deve essere intesa come un semplice mezzo di trasporto che collega gli scali, più o meno attrezzato per l’occasione, che motiverebbe il viaggio dei visitatori. La nave da crociera è parte integrante del viaggio di piacere; è addirittura il cuore di questa esperienza turistica. Questa è una distinzione fondamentale che rende originale l’oggetto della crociera: il mezzo di trasporto è anche il principale luogo di soggiorno da cui si definiscono le escursioni giornaliere o anche di mezza giornata. Le navi da crociera sono “destinazioni turistiche in sé, relegando in secondo piano i territori ai quali sono state sostituite” (Logossah, 2007: 27).

4Questa nave da crociera è un vero e proprio complesso turistico galleggiante, un resort con tutti i servizi e le comodità necessarie alle esigenze del cliente (Logossah, 2007; Grenier, 2008, Dehoorne et al., 2009). La nave da crociera è quindi un resort mobile (Wood, 2000; Dowling, 2006). Un luogo festivo e sicuro, da cui scorrono paesaggi esotici, questo resort galleggiante è diventato la destinazione. Non si viaggia su una nave qualsiasi, sarà la “Boréal” (Compagnie du Ponant), la Oasis of the Seas, la Allure of the Seas (Royal Caribbean International), ecc. Le campagne di marketing enfatizzano la nave, le sue comodità e i suoi molteplici servizi (Dowling, 2006, Logossah, 2007, Dehoorne et al., 2009); i porti di scalo abbelliscono i viaggi.

5L’affermazione della nave da crociera come destinazione ha preso forma a partire dagli anni 70. In effetti, di fronte alla concorrenza imposta dal trasporto aereo a partire dai primi anni 50, la nave da crociera perse interesse come mezzo di locomozione per i viaggi transoceanici. Era quindi imperativo definire un prodotto veramente originale. Ricordiamo che i primi transatlantici, dalla fine degli anni 1890 in poi, combinavano i viaggi di piacere per alcune élite oziose e argentate con il trasporto di migranti nei ponti inferiori. La compresenza vi era possibile grazie a un rigoroso dispositivo di segregazione socio-spaziale che separava gli uni dagli altri nei loro rispettivi ambienti (come illustrato nel film Titanic, 1997).

6La prima nave progettata specificamente per la crociera con i suoi ostentati spettacoli fu immaginata già nel 1922 (Mancini, 2004) ma questo fu interrotto dalla seconda guerra mondiale che vide la requisizione di navi per il trasporto di truppe, armi e lo sviluppo di ospedali galleggianti (Dowling, 2006).

L’industria delle crociere

7Puro prodotto del fordismo, l’avvento delle crociere di massa è stato costruito a tappe accelerate sulle classiche molle di distinzione e mimetismo (Bourdieu, 1979) applicate alle pratiche turistiche (Boyer, 1996, 2007). Così, all’inizio degli anni ’70, le élite dell’epoca (ricche, di mezza età, essenzialmente nordamericane) si mettevano in mostra su transatlantici dedicati all’ozio e allo svago raffinato, da un porto di scalo all’altro, raccogliendo tutte le cartoline del mondo nelle loro mani privilegiate – probabilmente piene di una dolce nostalgia dei tempi passati quando uno dei loro avi o parenti aveva ispirato ammirazione alla vista dei trofei accumulati durante le loro straordinarie avventure sui primi transatlantici. Contemporaneamente al lancio di queste prime crociere, un accorto programma di intrattenimento televisivo, La croisière s’amuse (1977 e 1987)2 , familiarizzava i lavoratori dell’epoca e i loro futuri clienti con il prodotto crociera. Il proprietario della nave usata nella serie, la “Pacific Princess” (una nave da 600 passeggeri e 19.000 tonnellate), era Princess Cruise Lines, che si stava posizionando in questo mercato emergente. Gli episodi erano basati su scenari semplici e ripetitivi, con apparizioni occasionali di personaggi dello spettacolo, che drammatizzavano l’esperienza della crociera. Un manuale di istruzioni a disposizione del potenziale crocierista che il nostro spettatore rappresentava; il desiderio di una crociera si costruisce e si alimenta quotidianamente (Rojek, 2000).

8L’ascesa del turismo di crociera si basa su una notevole strategia economica che gioca sul “desiderio di Altrove” (Saïd, 1980; Michel, 2000; Amirou, 2000), più o meno lontano, comodo, sicuro, tra sé e sé, sfiorando l’alterità senza esservi eccessivamente esposto (Augé, 1992)… in un universo festivo.

9Standardizzazione del consumo, semplificazione e omogeneizzazione delle offerte, questo prodotto crociera è destinato al turismo di massa. Il business era allora controllato da due grandi gruppi: Royal Caribbean International (RCI) fondata nel 1968 e Carnival Cruise Line (CCL) quattro anni dopo. Più recentemente, nel 1994, la Walt Disney Company ha lanciato la sua linea Disney Cruise.

10I processi di massificazione e gigantismo (Dehoorne et al, 2009) stanno certamente raggiungendo il loro parossismo: nel 2007, la Liberty of the Seas ha dominato il mercato con le sue 160.000 tonnellate per 3.634 passeggeri, due anni dopo, la Oasis of the Seas e poi l’anno successivo la Allure of the Seas (2010) impongono un eccesso finale con una capacità di 6.296 passeggeri per 225.282 tonnellate. Questa corsa al gigantismo non è senza difficoltà; prima di tutto per gli scali, che devono impegnarsi in nuovi investimenti pubblici costosi per ritorni economici discutibili (Wilkinson, 1999; Weaver, 2005a; Klein, 2006; Seidl et al., 2006; Logossah, 2007; Petit-Charles et al., 2007, Chin, 2008). In secondo luogo, il volume dei crocieristi pone dei limiti reali alla gestione dei flussi sia all’interno della nave (per esempio durante i vari servizi di pasti just-in-time) che durante le escursioni. Quando la densità dei crocieristi diventa troppo grande, questo genera rallentamenti e vincoli nell’accesso ai servizi e nella distribuzione spaziale dei clienti a bordo; semplici fastidi ripetuti alterano la sensazione di benessere che il prodotto dovrebbe fornire. La famosa “sensazione di libertà riconquistata” che questo “spazio di liberazione” dovrebbe fornire (Grenier, 2008) può assumere rapidamente l’aspetto di un complesso di shopping del venerdì sera tra consumo euforico e saturazione sterilizzante. Ci sono anche pressioni crescenti in termini di sicurezza (Miller et al., 2000; Cramer et al, 2003), dalla diffusione di un semplice batterio all’evacuazione di una nave, per esempio durante un semplice guasto al motore che richiede l’uso di vettori aerei per rimpatriare gli ospiti, o anche un incidente…

Il peso del turismo crocieristico

11I dati statistici per monitorare l’attuale evoluzione dell’industria delle crociere provengono principalmente dalla Cruise Line Industrial Association (CLIA, fondata nel 1975, comprende 26 compagnie di crociera). L’industria delle crociere è in pieno boom, ma è importante prestare attenzione alle diverse cifre annunciate: c’è il numero di crocieristi registrati dalle diverse compagnie di crociera raggruppate nella CLIA e il numero totale di crocieristi dichiarato da ogni paese ospite. Nel secondo caso, i crocieristi sono in realtà degli escursionisti (restano meno di 24 ore nella destinazione). Il numero totale di crocieristi-escursionisti dichiarato dai vari paesi riceventi non deve essere confuso con il totale CLIA, che corrisponde al numero di crocieristi effettivi.

12Alcune cifre aiutano a cogliere la forza dell’industria delle crociere, che è cresciuta in media del 7,5% all’anno nel periodo 1980-2011. Il numero di crocieristi è passato da 3,7 milioni nel 1990 a 7,2 milioni nel 2000 a 14,82 milioni nel 2010 e poi a 16,65 milioni nel 2011. Sempre nel 2011, CLIA ha annunciato la commercializzazione di 325.400 letti su 211 navi. Questo rappresenta solo lo 0,6% dei letti d’albergo del mondo (UNWTO, 2003, citato da Dowling, 2006) ma il numero totale di pernottamenti supera i 105 milioni. I Caraibi (coste del Mar dei Caraibi e Bahamas) dominano il mercato globale con 42,7 milioni di notti nel 2011 (39,75% del mercato globale) davanti al Mediterraneo (21,99 milioni di notti per il 20,44%).

13Le prospettive di crescita stanno stimolando gli investimenti: negli ultimi undici anni 143 nuove navi hanno arricchito questo mercato. Solo nel 2011, CLIA ha annunciato la messa in servizio di 13 nuove navi per un totale di 14.886 posti letto. Altre 14 (cioè 17.984 posti letto) sono previste per il 2012 e altre 25 navi dovrebbero essere consegnate tra il 2013 e il 2015 per un totale di 360.000 posti letto, cioè un totale di 10 miliardi di investimenti in tre anni.

14L’industria delle crociere non è in crisi. I clienti nordamericani dominano ampiamente questo mercato (91% nel 2000) anche se la loro quota si sta riducendo (72,8% nel 2010 e 69% nel 2011) sotto l’effetto della globalizzazione selettiva della pratica. La crociera si sta risvegliando sulle rive del Mar della Cina e l’industria delle crociere intende penetrare il mercato cinese.

15L’età media dei crocieristi è di 48 anni, i pensionati rappresentano il 20% della clientela. Il 79% dei crocieristi sono sposati (CLIA, 2011). Il reddito medio delle famiglie dei crocieristi è di 97.000 dollari all’anno. Infine, il costo medio di una crociera è di 1.790 dollari a persona (compreso il biglietto aereo, la crociera, i rinfreschi a bordo e le escursioni nei porti di scalo) per una durata media di 7,4 giorni.

L’industria delle crociere, le destinazioni ospitanti e le questioni di sviluppo

16L’industria delle crociere si sviluppa nel quadro di una figurazione oligopolistica dove due potenti compagnie dominano il mercato: il gruppo Carnival (101 navi e 205.000 letti) e Royal Caribbean International (RCI) (22 navi, oltre 280 destinazioni). Un terzo gruppo si sta posizionando: Genting Hong Kong Limited, per l’Asia e il Pacifico, il risultato della fusione nel 2000 di Star Cruise (fondata nel 1993) e Norvegian Cruise Line. Questo terzo operatore ha attualmente 18 navi per 35 000 letti e serve 200 destinazioni. L’ultimo operatore degno di nota da prendere in considerazione è Disney Cruise Line, che estende “l’universo di Topolino” nel mondo delle crociere con tour incentrati, per il momento, alle Bahamas dove il gruppo possiede l’isola privata di Castaway.

17Mobile resort, bolla galleggiante (Jaakson, 2004; Dehoorne, 2006), dalla macdonalizzazione (Ritzer, 1998; Weaver, 2005b) alla disneyzzazione (Weaver, 2006), le strategie condotte dall’industria delle crociere sono lontane dal soddisfare i porti di scalo. Le aziende hanno la loro logica commerciale e i territori riceventi – il cui ruolo è più che secondario – non sono in grado di influenzare la loro strategia (Petit-Charles et al., 2012). Tutto quello che devono fare è adattarsi al posto e al ruolo che gli viene assegnato. Va notato che il 75% delle entrate delle compagnie di crociera si basa sulla vendita dei biglietti, il 24% sul consumo a bordo e appena l’1% sulle escursioni (commissioni prese sulla vendita di escursioni a bordo) (fonte: Carnival Corporation & PLC). È quindi nell’interesse delle compagnie catturare la maggior parte della spesa dei loro clienti per le crociere (limitando il tempo e il numero di scali, sviluppando il proprio club di destinazione nel porto di scalo o anche acquisendo le proprie isole e penisole).

18 Dunque, sono le compagnie di crociera che eleggono i porti di scalo; le rispettive autorità territoriali fanno a gara tra loro – come quelle delle isole caraibiche – per offrire loro le condizioni più vantaggiose nella speranza di significativi benefici economici (Wilkinson, 1999; Weaver, 2005a; Klein, 2006; Logossah, 2007; Chin, 2008; Dehoorne et al, 2009).

19Parallelamente al turismo di massa che regna nelle destinazioni più logore, il prodotto crociera si sta ricomponendo e innovando. Le innovazioni si concentrano sui segmenti più lucrativi delle crociere di alta gamma e di lusso, con tour che collegano ricche piccole isole dei Caraibi (Turks e Caicos, St. Barthélemy) o su crociere di due settimane o più come quella della Compagnie Ponant, che propone un itinerario originale da Guayaquil (Ecuador) a Cartagena de las Indias (Colombia). Stanno integrando nuove destinazioni “vergini” – intese come risparmiate dal turismo di massa – come Paul Gauguin Cruises nella Polinesia francese e nel Sud Pacifico. L’offerta si sta ricomponendo anche su alcuni tratti di fiume, dal Mekong al Volga (per esempio con la compagnia AmaWaterways). I crocieristi viaggiano a bordo di navi lussuose, con tutti i servizi e le strutture desiderabili (casinò, salone di bellezza, sauna, discoteca, biblioteca, ecc.), con una piccola capacità: 332 passeggeri per 217 membri di equipaggio per Paul Gauguin Cruises o 95 membri di equipaggio per un massimo di 112 passeggeri per il Sea Dream Yacht Club (fondato nel 1984).

20Si pongono società ad hoc e in accomandita, ma è ovvio che le società devono prima difendere i propri interessi economici, controllano i flussi e il prodotto e non hanno la vocazione di diventare agenti di sviluppo dei territori riceventi. Inoltre, le solite argomentazioni – di natura comunicativa – secondo cui un crocierista che va in un porto di scalo è un potenziale turista stay-over sono infondate. Al contrario, considerando che la nave da crociera opera sulla base della logica del resort, è ovvio che la clientela che opta per questo tipo di consumo turistico rimane nello stesso registro quando sceglie i suoi soggiorni a terra dove privilegia i resort – e non il turismo individuale, di scoperta, urbano e/o culturale. Gli studi mostrano la concorrenza tra i due tipi di approccio (crociera vs. soggiorno) e come, progressivamente, le località specializzate nell’accoglienza dei crocieristi-escursionisti stiano perdendo la loro attrattiva rispetto al turismo di soggiorno (Bresson et al., 2007). Materialmente, la concentrazione puntuale di qualche migliaio di croceristi, nello spazio di qualche ora, in uno stesso luogo, non è senza generare disturbi e fastidi per i clienti che hanno optato per un soggiorno turistico in quello stesso luogo; è tutta una questione di densità di visitatori su questi spazi molto limitati che richiede una riflessione sulla soglia giornaliera accettabile secondo le caratteristiche del luogo.

Figura 1. Pubblicazioni scientifiche sulla crociera

Figura 1. Pubblicazioni scientifiche sulla crociera

Fonte: http://www.cruiseresearchsociety.com/

Conclusione

21Non c’è un’invenzione del turismo di crociera da parte del crocierista – da solo nella sua barca sta facendo della navigazione da diporto – ma c’è effettivamente una fabbricazione del prodotto “crociera” da parte dell’industria delle crociere. In tale contesto, è necessario riconoscere la complessità delle relazioni che le compagnie di crociera hanno con i porti di scalo e i limiti in termini di effetto di sviluppo. Certamente condividono alcuni interessi (nel successo dell’esperienza dei crocieristi) ma la divergenza di interessi è significativa. La preoccupazione di ottimizzare la nave da crociera è difficilmente compatibile con le aspettative dei territori ospitanti che si aspettano maggiori entrate, soprattutto in considerazione degli investimenti portuali coinvolti.

Fotografie 2a e 2b. Walt Disney entra nel business delle crociere con Disney Cruise Line

Fotografie 2a e 2b. Walt Disney entra nel mondo la crociera con Disney Cruise Line

fonte: http://disneycruise.disney.go.com/

Fotografie 3a e 3b. L’isola privata di Castaway (Bahamas) riservata agli ospiti della Disney Cruise Line

Fotografie 3a e 3b. L'isola privata di Castaway (Bahamas) riservata agli ospiti della Disney Cruise Line

Fonte: http://disneycruise.disney.go.com/

Vista della spiaggia Pelican Plunge allestita per le famiglie (la seconda spiaggia dell’isola, Cays, è riservata agli adulti)

22L’industria delle crociere è un campo di studio particolarmente ricco e in evoluzione ancora da esplorare. I riferimenti bibliografici sono piuttosto recenti (appena una dozzina di lavori degni di nota prima del 2000)3 (vedi Figura 1). Alcuni studi offrono una visione globale della crociera, ma è dal punto di vista economico che viene più spesso affrontata. L’ingresso attraverso il turismo fornisce le prime chiavi di lettura ma, come sottolinea la Cruise Research Society4 (fondata nel 2010), l’oggetto crociera costituisce un campo di studio a sé stante, le cui problematiche vanno ben oltre il fatto turistico.

L’industria delle crociere è una delle principali fonti di crescita e sviluppo economico nel mondo.

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