Estudos Caribenhos

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Introdução

Fotografias 1a e 1b. O cruzeiro é uma estância flutuante desfilando entre paisagens de postais

Fotografias 1a e 1b. O cruzeiro é uma estância flutuante desfilando entre paisagens de cartão postal

Fonte: http://www.hurtigruten.fr/

1Vão-se os dias em que o viajante gostava de passear ao ritmo das paragens de um navio ao longo das costas do “Velho Mundo” (Twain, 1987)1, do Oriente ou do distante Mar da China. Doravante, as viagens comerciais por barco, conhecidas como cruzeiros, faziam parte de uma racionalidade económica que ordenou a sua espacialização. As andanças suaves de ontem, de Alexandria às ilhas gregas, são agora substituídas por excursões onde cada curiosidade identificada é orquestrada para um produto turístico. Aqui começa o âmbito da indústria de cruzeiros.

Além da descrição de fluxos, lugares, a narração de passeios e a ladainha invariável de atracções e encantos dos portos de escala de ontem e de hoje, cada vez mais padronizados de acordo com as necessidades dos cartões postais, o cruzeiro oferece um quadro singular e complexo para o estudo. Dinâmico e inovador, um reflexo e actor da globalização (Wood, 2000; Logossah 2007), a indústria de cruzeiros, controlada por alguns grandes operadores, constrói lugares e objectos singulares para lhe servir.

O objecto de cruzeiro

3O navio de cruzeiro não deve ser entendido como um simples meio de transporte que liga portos de escala, mais ou menos equipados para a ocasião, o que motivaria a viagem do visitante. O navio de cruzeiro é parte integrante da viagem de lazer; está mesmo no centro desta experiência turística. Esta é uma distinção fundamental que torna o objecto de cruzeiro original: o meio de transporte é também o principal local de estadia a partir do qual são definidas excursões de um dia ou mesmo de meio dia. Os navios de cruzeiro são “destinos turísticos em si mesmos, relegando para segundo plano os territórios pelos quais foram substituídos” (Logossah, 2007: 27).

4 Este navio de cruzeiro é um verdadeiro complexo turístico flutuante, um resort com todos os serviços e comodidades necessários para as necessidades do cliente (Logossah, 2007; Grenier, 2008, Dehoorne et al., 2009). O navio de cruzeiro é, portanto, um resort móvel (Wood, 2000; Dowling, 2006). Um lugar festivo e seguro, a partir do qual as paisagens exóticas passam, esta estância flutuante tornou-se o destino. Não se viaja em qualquer navio, será o “Boréal” (Compagnie du Ponant), o Oásis dos Mares, o Allure of the Seas (Royal Caribbean International), etc. As campanhas de marketing enfatizam o navio, as suas comodidades e os seus múltiplos serviços (Dowling, 2006, Logossah, 2007, Dehoorne et al., 2009); os portos de escala embelezam as viagens.

5A afirmação do navio de cruzeiro como destino tomou forma a partir dos anos 70. De facto, perante a concorrência imposta pelo transporte aéreo desde o início dos anos 50, o navio de cruzeiro perdeu o interesse como meio de locomoção para as viagens transoceânicas. Era portanto imperativo definir um produto verdadeiramente original. Recordemos que os primeiros transatlânticos, a partir do final da década de 1890, combinaram viagens de prazer para algumas elites ociosas e prateadas com o transporte de migrantes nos conveses inferiores. A co-presença foi possível graças a um rigoroso dispositivo de segregação sócio-espacial que se partiam mutuamente nos seus respectivos ambientes (como ilustrado no filme Titanic, 1997).

6O primeiro navio concebido especificamente para cruzeiro com as suas exibições ostensivas foi imaginado já em 1922 (Mancini, 2004), mas este foi interrompido pela Segunda Guerra Mundial que assistiu à requisição de navios para o transporte de tropas, armas e o fornecimento de hospitais flutuantes (Dowling, 2006).

A indústria de cruzeiros

7Produto puro do Fordismo, o advento dos cruzeiros em massa foi construído em fases aceleradas sobre as molas clássicas da distinção e da mímica (Bourdieu, 1979) aplicadas às práticas turísticas (Boyer, 1996, 2007). Assim, no início da década de 1970, as elites da época (ricas, de meia-idade, essencialmente norte-americanas) exibiam-se em linhas dedicadas ao ócio e ao lazer refinado, de um porto de escala para o outro, reunindo todos os postais do mundo nas suas mãos privilegiadas – provavelmente cheios de uma doce nostalgia de outrora, quando um dos seus antepassados ou parentes tinha inspirado admiração ao ver os troféus acumulados durante as suas extraordinárias aventuras nos primeiros transatlânticos. Ao mesmo tempo que estes primeiros cruzeiros eram lançados, um judicioso programa de entretenimento televisivo, La croisière’s amuse (1977 e 1987)2 , familiarizou os trabalhadores da época e os seus futuros clientes com o produto do cruzeiro. O proprietário do navio utilizado na série, o “Pacific Princess” (um navio de 600 passageiros, de 19.000 toneladas), era o Princess Cruise Lines, que se estava a posicionar neste mercado emergente. Os episódios foram baseados em cenários simples e repetitivos, com aparições ocasionais de personalidades do mundo do espectáculo, que dramatizaram a experiência do cruzeiro. Um manual de instruções à disposição do cruzador potencial que o nosso espectador representava; o desejo de um cruzeiro é construído e alimentado diariamente (Rojek, 2000).

8A ascensão do turismo de cruzeiro baseia-se numa notável estratégia económica que joga com o “desejo de Outro Lugar” (Saïd, 1980; Michel, 2000; Amirou, 2000), mais ou menos distante, confortável, seguro, entre si, roçando contra a alteridade sem estar excessivamente exposto a ela (Augé, 1992)… num universo festivo.

9Padronização do consumo, simplificação e homogeneização das ofertas, este produto de cruzeiro é destinado ao turismo de massas. O negócio era então controlado por dois grandes grupos: Royal Caribbean International (RCI) fundada em 1968 e Carnival Cruise Line (CCL) quatro anos mais tarde. Mais recentemente, em 1994, a Walt Disney Company lançou a sua linha Disney Cruise.

p>10Os processos de massificação e gigantismo (Dehoorne et al.., 2009) estão certamente a atingir o seu paroxismo: em 2007, a Liberty of the Seas dominou o mercado com as suas 160.000 toneladas para 3.634 passageiros, dois anos mais tarde, o Oásis dos Mares e no ano seguinte o Allure of the Seas (2010) impõe um excesso final com uma capacidade de 6.296 passageiros para 225.282 toneladas. Esta corrida ao gigantismo não é isenta de dificuldades; em primeiro lugar para os portos de escala, que têm de se comprometer com novos investimentos públicos dispendiosos para retornos económicos questionáveis (Wilkinson, 1999; Weaver, 2005a; Klein, 2006; Seidl et al., 2006; Logossah, 2007; Petit-Charles et al., 2007, Chin, 2008). Em segundo lugar, o volume de passageiros de cruzeiro impõe limites reais à gestão dos fluxos tanto dentro do navio (por exemplo, durante os vários serviços de refeições just in time) como durante as excursões. Quando a densidade de passageiros de cruzeiro se torna demasiado grande, isto gera lentidão e restrições no acesso aos serviços e na distribuição espacial dos clientes a bordo; simples incómodos repetidos alteram a sensação de bem-estar que o produto deve proporcionar. O famoso “sentimento de liberdade recuperado” que este “espaço de libertação” deveria proporcionar (Grenier, 2008) pode rapidamente assumir o aspecto de um complexo de compras de sexta-feira à noite entre consumo eufórico e saturação esterilizante. Existem também pressões crescentes em termos de segurança (Miller et al., 2000; Cramer et al, 2003), desde a propagação de uma simples bactéria até à evacuação de um navio, por exemplo, durante uma simples falha do motor que requer a utilização de transportadoras aéreas para repatriar os hóspedes, ou mesmo um acidente…

O peso do turismo de cruzeiro

11Os dados estatísticos para monitorizar a evolução actual da indústria de cruzeiros são principalmente da Associação da Indústria de Cruzeiros Marítimos (CLIA, fundada em 1975, agrupa 26 empresas de cruzeiros). A indústria dos cruzeiros está em expansão, mas é importante prestar atenção aos diferentes números anunciados: há o número de passageiros de cruzeiro registados pelas diferentes companhias de cruzeiro agrupadas no âmbito da CLIA e o número total de passageiros de cruzeiro declarado por cada país anfitrião. No segundo caso, os passageiros do cruzeiro são na realidade excursionistas (permanecem menos de 24 horas no destino). O número total de cruzeiros-excursionistas declarados pelos vários países receptores não deve ser confundido com o total CLIA, que corresponde ao número real de passageiros de cruzeiro.

12A poucos números ajudam a captar a força da indústria dos cruzeiros, que cresceu em média 7,5% por ano durante o período 1980-2011. O número de passageiros de cruzeiro aumentou de 3,7 milhões em 1990 para 7,2 milhões em 2000 para 14,82 milhões em 2010 e depois 16,65 milhões em 2011. Também em 2011, a CLIA anunciou a comercialização de 325.400 camas em 211 navios. Isto representa apenas 0,6% das camas de hotel do mundo (UNWTO, 2003, citado pela Dowling, 2006) mas o número total de dormidas ultrapassa os 105 milhões. As Caraíbas (costas do Mar das Caraíbas e Bahamas) dominam o mercado mundial com 42,7 milhões de noites em 2011 (39,75% do mercado mundial) à frente do Mediterrâneo (21,99 milhões de noites para 20,44%).

13As perspectivas de crescimento estão a estimular o investimento: ao longo dos últimos onze anos, 143 novos navios lançaram este mercado. Só em 2011, a CLIA anunciou a entrada em serviço de 13 novos navios para um total de 14.886 camas. 14 outros (ou seja, 17.984 camas) estão programados para 2012 e 25 navios adicionais deverão ser entregues entre 2013 e 2015 para um total de 360.000 camas, ou seja, um total de 10 mil milhões de investimento em três anos.

14A indústria dos cruzeiros não está a atravessar uma crise. Os clientes norte-americanos dominam largamente este mercado (91% em 2000) mesmo que a sua quota esteja a diminuir (72,8% em 2010 e 69% em 2011) sob o efeito da globalização selectiva da prática. Os cruzeiros estão a despertar nas margens do Mar da China e a indústria dos cruzeiros pretende penetrar no mercado chinês.

15A idade média dos passageiros dos cruzeiros é de 48 anos, os reformados representam 20% da clientela. 79% dos passageiros dos cruzeiros são casados (CLIA, 2011). O rendimento familiar médio dos passageiros de cruzeiro é de 97.000 dólares por ano. Finalmente, o custo médio de um cruzeiro é de US$1.790 por pessoa (incluindo bilhete de avião, bilhete de cruzeiro, bebidas a bordo, e excursões durante os portos de escala) por uma duração média de 7,4 dias.

Indústria de cruzeiros, destinos de acolhimento e questões de desenvolvimento

16A indústria de cruzeiros evolui no quadro de uma figuração oligopolística onde duas empresas poderosas dominam o mercado: o Grupo Carnaval (101 navios e 205.000 camas) e a Royal Caribbean International (RCI) (22 navios, mais de 280 destinos). Um terceiro grupo posiciona-se: Genting Hong Kong Limited, para a Ásia e o Pacífico, resultado da fusão em 2000 da Star Cruise (fundada em 1993) e Norvegian Cruise Line. Este terceiro operador tem actualmente 18 navios para 35 000 camas e serve 200 destinos. O último operador notável a ser tido em conta é a Disney Cruise Line, que estende “o universo de Mickey” ao mundo dos cruzeiros com excursões centradas, de momento, nas Bahamas, onde o grupo é proprietário da ilha privada de Castaway.

17Mobile resort, floating bubble (Jaakson, 2004; Dehoorne, 2006), da macdonalização (Ritzer, 1998; Weaver, 2005b) à desneilização (Weaver, 2006), as estratégias lideradas pela indústria de cruzeiros estão longe de satisfazer os portos de escala. As empresas têm a sua própria lógica comercial e os territórios receptores – cujo papel é mais do que secundário – não são capazes de influenciar a sua estratégia (Petit-Charles et al., 2012). Tudo o que têm de fazer é adaptar-se ao lugar e ao papel que lhes é atribuído. É de notar que 75% das receitas das companhias de cruzeiro baseiam-se na venda de bilhetes, 24% no consumo a bordo e apenas 1% nas excursões (comissões cobradas na venda de excursões a bordo) (fonte: Carnival Corporation & PLC). É portanto do interesse das linhas captar a maior parte dos gastos dos seus clientes em cruzeiros (limitando o tempo e o número de escalas, desenvolvendo o seu próprio clube de destino no porto de escala ou mesmo adquirindo as suas próprias ilhas e penínsulas).

18Assim, são as companhias de cruzeiro que elegem os portos de escala; as suas respectivas autoridades territoriais empurram umas às outras – como as das ilhas das Caraíbas – para lhes oferecerem as condições mais vantajosas na esperança de benefícios económicos significativos (Wilkinson, 1999; Weaver, 2005a; Klein, 2006; Logossah, 2007; Chin, 2008; Dehoorne et al, 2009).

19Paralelo ao turismo de massas que reina nos destinos mais desgastados, o produto de cruzeiro está a recompor-se e a inovar. As inovações concentram-se nos segmentos mais lucrativos dos cruzeiros de luxo e de luxo, com excursões que ligam pequenas ilhas ricas das Caraíbas (Turks e Caicos, St. Barthélemy) ou em cruzeiros de duas semanas ou mais como o da Compagnie Ponant, que oferece um itinerário original de Guayaquil (Equador) a Cartagena de las Indias (Colômbia). Estão a integrar novos destinos “virgens” – entendidos como poupados do turismo de massas – tais como Paul Gauguin Cruises na Polinésia Francesa e no Pacífico Sul. A oferta está também a ser recomposta em alguns troços de rio, desde o Mekong até ao Volga (por exemplo, com a AmaWaterways Company). Os cruzeiros viajam a bordo de navios luxuosos, com todos os serviços e instalações desejáveis (casino, salão de beleza, sauna, discoteca, biblioteca, etc.), com uma pequena capacidade: 332 passageiros para 217 membros da tripulação para Paul Gauguin Cruises ou 95 membros da tripulação para um máximo de 112 passageiros para o Sea Dream Yacht Club (fundado em 1984).

20Associedades de pessoas e sociedades limitadas são colocadas, mas é óbvio que as empresas devem primeiro defender os seus próprios interesses económicos, controlam os fluxos e o produto e não têm vocação para se tornarem agentes de desenvolvimento dos territórios receptores. Além disso, os argumentos habituais – de natureza comunicativa – de que um passageiro de cruzeiro que se dirige a um porto de escala é um potencial turista de permanência são infundados. Pelo contrário, considerando que o navio de cruzeiro opera com base na lógica de estâncias turísticas, é óbvio que a clientela que opta por este tipo de consumo turístico permanece no mesmo registo quando escolhe as suas estadias em terrenos onde privilegia estâncias – e não o turismo individual, de descoberta, urbano e/ou cultural. Estudos mostram a competição entre os dois tipos de abordagem (cruzeiro vs. estadia) e como, gradualmente, os lugares especializados em acolher cruzeiros-excursionistas estão a perder o seu atractivo no que diz respeito ao turismo de estadia (Bresson et al., 2007). Materialmente, a concentração pontual de alguns milhares de cruzadores, no espaço de algumas horas, no mesmo local, não é isenta de gerar perturbações e incómodos para os clientes que optaram por uma estadia turística nesse mesmo local; é tudo uma questão de densidade de visitantes nestes espaços muito limitados, o que exige pensar no limiar diário aceitável de acordo com as características do local.

Figure 1. Publicações científicas sobre cruzeiro

Figure 1. Publicações científicas sobre cruzeiro

Fonte: http://www.cruiseresearchsociety.com/

Conclusão

21Não há invenção de turismo de cruzeiro pelo cruzador – sozinho no seu barco está a fazer navegação de recreio – mas existe de facto um fabrico do produto “cruzeiro” pela indústria dos cruzeiros. Num tal contexto, é necessário reconhecer a complexidade das relações que as companhias de cruzeiro têm com os portos de escala e os limites em termos de efeito de desenvolvimento. Certamente que partilham certos interesses (no sucesso da experiência do passageiro de cruzeiro), mas a divergência de interesses é significativa. A preocupação de optimizar o navio de cruzeiro é dificilmente compatível com as expectativas dos territórios de acolhimento que esperam mais rendimentos, particularmente tendo em conta os investimentos portuários envolvidos.

Fotografias 2a e 2b. Walt Disney entra no negócio de cruzeiros com a Disney Cruise Line

Fotografias 2a e 2b. Walt Disney entra no mundo com a Disney Cruise Line

source: http://disneycruise.disney.go.com/

P>Fotografias 3a e 3b. A ilha privada de Castaway (Bahamas) reservada aos convidados da Disney Cruise Line

Fotografias 3a e 3b. A ilha privada de Castaway (Bahamas) reservada aos hóspedes da Disney Cruise Line

Fonte: http://disneycruise.disney.go.com/

Vista da praia Pelican Plunge criada para famílias (a segunda praia da ilha, Cays, está reservada para adultos)

22A indústria de cruzeiros é um campo de estudo particularmente rico e evolutivo que ainda tem de ser explorado. As referências bibliográficas são bastante recentes (apenas uma dúzia de obras notáveis anteriores a 2000)3 (ver Figura 1). Alguns estudos oferecem uma visão global do cruzeiro, mas é do ponto de vista económico que é mais frequentemente abordado. A entrada através do turismo dá as primeiras chaves da leitura mas, como sublinha a Cruise Research Society4 (fundada em 2010), o objecto de cruzeiro constitui um campo de estudo por direito próprio, cujas questões vão muito para além do facto turístico.

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